Trends in elektrische auto’s – Global EV Outlook 2024 – Analyse – IEA (2024)

De verkoop van elektrische auto’s bedroeg in 2023 bijna 14 miljoen, waarvan 95% in China, Europa en de Verenigde Staten

Bijna 14 miljoen nieuwe elektrische auto's1werden in 2023 wereldwijd geregistreerd, wat het totale aantal op de wegen op 40 miljoen brengt, waarbij de verkoopvoorspelling van deEditie 2023 van de Global EV Outlook(GEVO-2023). De verkoop van elektrische auto’s was in 2023 3,5 miljoen hoger dan in 2022, een stijging van 35% op jaarbasis. Dit is ruim zes keer hoger dan in 2018, slechts vijf jaar eerder. In 2023 waren er ruim 250.000 nieuwe registraties per week, wat meer is dan het jaartotaal in 2013, tien jaar eerder. Elektrische auto’s waren goed voor ongeveer 18% van alle verkochte auto’s in 2023, tegen 14% in 2022 en slechts 2% vijf jaar eerder, in 2018. Deze trends geven aan dat de groei robuust blijft naarmate de markt voor elektrische auto’s volwassener wordt. Batterij-elektrische auto’s waren in 2023 goed voor 70% van het elektrische autobestand.

Hoewel de verkoop van elektrische auto’s wereldwijd toeneemt, blijft deze aanzienlijk geconcentreerd in slechts enkele grote markten. In 2023 vond iets minder dan 60% van de registraties van nieuwe elektrische auto’s plaats in de Volksrepubliek China (hierna ‘China’), iets minder dan 25% in Europa,2en 10% in de Verenigde Staten – wat overeenkomt met bijna 95% van de wereldwijde verkoop van elektrische auto’s samen. In deze landen nemen elektrische auto's een groot deel van de lokale automarkten voor hun rekening: in 2023 was ruim één op de drie registraties van nieuwe auto's in China elektrisch, in Europa ruim één op de vijf en in de Verenigde Staten één op de tien. Elders blijft de verkoop echter beperkt, zelfs in landen met ontwikkelde automarkten zoals Japan en India. Als gevolg van de verkoopconcentratie wordt ook het mondiale aanbod van elektrische auto’s steeds geconcentreerder. Niettemin vertegenwoordigen China, Europa en de Verenigde Staten ook ongeveer tweederde van de totale autoverkopen en -voorraden, wat betekent dat de EV-transitie in deze markten grote gevolgen heeft in termen van mondiale trends.

In China bedroeg het aantal registraties van nieuwe elektrische auto’s in 2023 8,1 miljoen, een stijging met 35% ten opzichte van 2022. De stijgende verkoop van elektrische auto’s was de belangrijkste reden voor de groei van de totale automarkt, die met 8% kromp voor conventionele auto’s (interne verbrandingsmotoren). auto's, maar groeide in totaal met 5%, wat aangeeft dat de verkoop van elektrische auto's blijft presteren naarmate de markt volwassener wordt. Het jaar 2023 was het eerste waarin China’s New Energy Vehicle (NEV)3industrie liepzonder ondersteuningvan nationale subsidies voor de aankoop van elektrische voertuigen, die de uitbreiding van de markt al meer dan tien jaar mogelijk maken. Belastingvrijstelling voor EV-aankopen en niet-financiële steun blijven van kracht, na eenverlenging, aangezien de auto-industrie wordt gezien als een van desleutel rijdersvan de economische groei. Sommige door de provincie geleide steun en investeringen blijven ook van kracht en spelen een belangrijke rol in het Chinese EV-landschap. Naarmate de markt volwassener wordt, gaat de sector een fase in die wordt gekenmerkt door toenemende prijsconcurrentie en consolidatie. Bovendien exporteerde China in 2023 ruim 4 miljoen auto’s, waardoor het de grootste autofabrikant werdgrootste auto-exporteurin de wereld, waaronder 1,2 miljoen elektrische voertuigen. Dit is aanzienlijk meer dan het voorgaande jaar: de auto-export was bijna 65% hoger dan in 2022, en de export van elektrische auto's was 80% hoger. De belangrijkste exportmarkten voor deze voertuigen waren Europa en landen in de regio Azië-Pacific, zoals Thailand en Australië.

In de Verenigde Staten bedroegen de registraties van nieuwe elektrische auto’s in 2023 in totaal 1,4 miljoen, een stijging met ruim 40% vergeleken met 2022. Hoewel de relatieve jaarlijkse groei in 2023 langzamer was dan in de voorgaande twee jaar, bleven de vraag naar elektrische auto’s en de absolute groei sterk. De herziene kwalificaties voor de Clean Vehicle Tax Credit, naast prijsverlagingen voor elektrische auto’s, zorgden ervoor dat sommige populaire EV-modellen in 2023 in aanmerking kwamen voor krediet. De verkoop van het Tesla Model Y steeg bijvoorbeeld met 50% vergeleken met 2022 nadat deze in aanmerking kwam voor een krediet. het volledige belastingkrediet van USD 7500. Over het geheel genomen lijken de nieuwe criteria van de Inflation Reduction Act (IRA) de verkoop in 2023 te hebben ondersteund, ondanks eerdere zorgen dat strengere binnenlandse inhoudseisen voor de productie van elektrische auto’s en batterijen onmiddellijke knelpunten of vertragingen zouden kunnen veroorzaken, bijvoorbeeld voor de productie van elektrische auto’s en batterijen.Ford F-150 Bliksem. Vanaf 2024nieuwe begeleidingvoor de heffingskortingen betekent dat het aantal in aanmerking komende modellen is gedaald van ongeveer 45 naar minder dan 30,4inclusief verschillende uitrustingsniveaus van deTesla-model 3ongeschikt worden. In 2023 en 2024 zal echterleasenDankzij businessmodellen kunnen elektrische auto's in aanmerking komen voor de heffingskortingen, ook al voldoen ze niet volledig aan de eisen. Leaseauto's kunnen namelijk in aanmerking komen voor een minder strenge bedrijfsautobelastingkorting en deze besparingen op de heffingskorting kunnen worden doorgegeven aan leasehouders. Dergelijke strategieën hebben ook bijgedragen aan de duurzame uitrol van elektrische auto's.

In Europa bereikten de registraties van nieuwe elektrische auto's in 2023 bijna 3,2 miljoen, een stijging met bijna 20% ten opzichte van 2022. In de Europese Unie bedroeg de verkoop 2,4 miljoen, met vergelijkbare groeipercentages. Net als in China duiden de hoge verkoopcijfers van elektrische auto’s in Europa erop dat de groei robuust blijft naarmate de markten volwassener worden en verschillende Europese landen in 2023 belangrijke mijlpalen bereikten. Duitsland werd bijvoorbeeld het derde land, na China en de Verenigde Staten, dat recordcijfers boekte. een half miljoen registraties van nieuwe batterij-elektrische auto's in één jaar, waarbij 18% van de autoverkopen batterij-elektrisch is (en nog eens 6% plug-in hybride).

echter, deuitfaseringvan verschillende aankoopsubsidies in Duitsland vertraagde de algehele groei van de EV-verkoop. Begin 2023 isPHEVde subsidies werden afgebouwd, wat resulteerde in een lagere verkoop van PHEV’s vergeleken met 2022, en in december 2023alle EV-subsidieseindigde na een uitspraak over het Klimaat- en Transformatiefonds. In Duitsland daalde het verkoopaandeel van elektrische auto’s van 30% in 2022 naar 25% in 2023. Dit had gevolgen voor het totale verkoopaandeel van elektrische auto’s in de regio. In de rest van Europa namen de verkopen van elektrische auto’s en hun omzetaandeel echter toe. Ongeveer 25% van alle verkochte auto's in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk was elektrisch, 30% in Nederland en 60% in Zweden. In Noorwegen is het verkoopaandeel licht gestegen ondanks de algehele krimp van de markt, en het verkoopaandeel blijft met bijna 95% het hoogste in Europa.

De verkoop van elektrische auto’s bleef in 2023 stijgen in de opkomende markten en ontwikkelingseconomieën (EMDE’s) buiten China, maar bleef over het geheel genomen laag. In veel gevallen zijn personenauto’s niet het meest gebruikte personenvervoermiddel, vooral niet in vergelijking met gedeelde bestelwagens en minibussen, of twee- en driewielers (2/3W’s), die vaker voorkomen en vaker geëlektrificeerd zijn, gezien hun relatieve toegankelijkheid en betaalbaarheid. De elektrificatie van 2/3W’s en publieke of gedeelde mobiliteit zullen van cruciaal belang zijn om in dergelijke gevallen emissiereducties te bereiken (zie latere paragrafen in dit rapport). Hoewel de overstap van een verbrandingsmotor (ICE) naar elektrische auto's belangrijk is, verschilt het effect op de totale emissies afhankelijk van de vervoerswijze die wordt verplaatst. Het vervangen van 2/3W's, openbare en gedeelde mobiliteit of actievere vormen van vervoer door personenauto's is wellicht niet in alle gevallen wenselijk.

In India stegen de registraties van elektrische auto’s met 70% op jaarbasis tot 80.000, vergeleken met een groeipercentage van minder dan 10% voor de totale autoverkoop. Ongeveer 2% van alle verkochte auto's was elektrisch. Aankoopprikkels in het kader van de Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles (FAME II)-regeling, prikkels aan de aanbodzijde in het kader van de Production Linked Incentive (PLI)-regeling, belastingvoordelen en de Go Electric-campagne hebben de afgelopen jaren allemaal bijgedragen aan het stimuleren van de vraag. In 2023 werden ook een aantal nieuwe modellen populair, zoals de XUV400 van Mahindra, de Comet van MG, de e-C3 van Citroën, de Yuan Plus van BYD en de Ioniq 5 van Hyundai, waardoor de groei ten opzichte van 2022 een impuls kreeg. Als de komende FAME III-regeling echter een subsidieverlaging, zoals voorheengespeculeerdIn lijn met de lagere subsidieniveaus in de begroting 2024 zou de toekomstige groei kunnen worden beïnvloed. Lokale autofabrikanten hebben tot nu toe een sterke positie op de markt weten te behouden, ondersteund door de voordelenimporttarieven, en zijn in cumulatieve termen sinds 2010 goed voor 80% van de verkoop van elektrische auto's, aangevoerd door Tata (70%) en Mahindra (10%).

In Thailand zijn de registraties van elektrische auto’s jaar-op-jaar ruim verviervoudigd tot bijna 90.000, waarmee een opmerkelijk verkoopaandeel van 10% werd bereikt – vergelijkbaar met het aandeel in de Verenigde Staten. Dit is des te indrukwekkender gezien de totale autoverkoop in het landafgenomenvan 2022 tot 2023. Nieuwe subsidies, onder meer voor de binnenlandse batterijproductie, en lagere import- en accijnzen, gecombineerd met de groeiende aanwezigheid vanChinese autofabrikanten, hebben bijgedragen aan een snel stijgende omzet. Chinese bedrijven zijn tot nu toe goed voor meer dan de helft van de verkopen, en ze zouden zelfs nog prominenter kunnen worden gezien het feit dat BYD van plan is in 2024 te beginnen met de exploitatie van EV-productiefaciliteiten in Thailand, met een jaarlijkse productiecapaciteit van 150.000 voertuigen voor een investering van iets minder dan500 miljoen dollar. Thailand streeft ernaar een belangrijk EV-productiecentrum te worden voor de binnenlandse en exportmarkten, en streeft ernaar om dit aan te trekken28 miljard dollarin buitenlandse investeringen binnen vier jaar, ondersteund door specifieke prikkels om investeringen te bevorderen.

In Vietnam is de autoverkoop, na een uitzonderlijk 2022 voor de totale automarkt, in 2023 met 25% gekrompen, maar de verkoop van elektrische auto’s liet nog steeds een ongekende groei zien: van minder dan 100 in 2021 naar 7.000 in 2022 en ruim 30.000 in 2023. een omzetaandeel van 15%. Binnenlandse koploper VinFast, opgericht in 2017, was goed voor bijna alle binnenlandse verkopen. VinFast begon in 2023 ook met de verkoop van elektrische SUV's (Sports Utility Vehicles) in Noord-Amerika, en ontwikkelde ook productiefaciliteiten om binnenlandse, aan inhoud gekoppelde subsidies te ontsluiten in het kader van de Amerikaanse IRA. VinFast investeert rond2 miljard dollaren mikt op een jaarlijkse productie van 150.000 voertuigen in de Verenigde Staten in 2025. Het bedrijf ging in 2023 naar de beurs en overtrof daarmee ruimschoots de verwachtingen met een debuutmarktwaardering van ongeveer 85 miljard dollar, veel meer dan General Motors (GM) (46 miljard dollar), Ford (48 miljard dollar) of BMW (68 miljard dollar), voordat het tegen het einde van het jaar weer rond de 20 miljard dollar zakte. VinFast wil ook regionale markten betreden, zoalsIndiëen deFilippijnen.

In Maleisië zijn de registraties van elektrische auto’s meer dan verdrievoudigd tot 10.000, ondersteund door belastingvoordelen en vrijstellingen van invoerrechten, evenals een versnelling van de uitrol van de oplaadinfrastructuur. In 2023 bracht Mercedes-Benz de eerste in eigen land geassembleerde EV op de markt, en ook zowel BYD als Tesla kwamen op de markt.

In Latijns-Amerika bedroeg de verkoop van elektrische auto’s in 2023 bijna 90.000, waarbij de markten in Brazilië, Colombia, Costa Rica en Mexico voorop liepen. In Brazilië zijn de registraties van elektrische auto’s op jaarbasis bijna verdrievoudigd tot meer dan 50.000, een marktaandeel van 3%. De groei in Brazilië werd ondersteund door de komst van Chinese autofabrikanten, zoals BYD met zijn Song- en Dolphin-modellen, Great Wall met zijn H6, en Chery met zijn Tiggo 8, die in 2023 onmiddellijk tot de best verkochte modellen behoorde. in Brazilië zou aanzienlijke klimaatvoordelen kunnen opleveren, gezien de grotendeels emissiearme energiemix, en ook de lokale luchtvervuiling kunnen verminderen. De adoptie van elektrische auto’s verloopt tot nu toe echter traag, gezien de nationale prioriteitstelling van brandstoffen op basis van ethanol sinds eind jaren zeventig als strategie om de energiezekerheid te handhaven in het licht van olieschokken. Tegenwoordig zijn biobrandstoffen belangrijke alternatieve brandstoffen die tegen concurrerende kosten beschikbaar zijn en aansluiten bij de bestaande tankinfrastructuur. Brazilië blijft de grootste suikerrietproducent ter wereld en de landbouwsector vertegenwoordigt ongeveer een kwart van het bbp. Eind 2023 lanceerde Brazilië deProgramma Groene Mobiliteit en Innovatie, dat fiscale prikkels biedt aan bedrijven om emissiearme wegvervoertechnologie te ontwikkelen en te produceren, wat in de periode 2024-2028 oploopt tot ruim 19 miljard BRA (Braziliaanse real) (3,8 miljard USD). Als gevolg hiervan ontwikkelen verschillende grote autofabrikanten in Brazilië al hybride ethanol-elektrische modellen. Het Chinese BYD en de Grote Muur zijn ook van plan om met binnenlandse productie te beginnen, waarbij ze rekenen op lokale metaalafzettingen in batterijen, en zijn van plan zowel volledig elektrische als hybride ethanol-elektrische modellen te verkopen. BYD investeert ruim 600 miljoen dollar in zijn fabriek voor elektrische auto's in Brazilië – de eerste buiten Azië – voor een jaarlijkse capaciteit van 150.000 voertuigen. BYD werkte ook samen met Raízen om zich te ontwikkelenopladeninfrastructuur in acht Braziliaanse steden vanaf 2024. GM daarentegen is van plan te stoppen met de productie van ICE-modellen (inclusief ethanol) en volledig elektrisch te gaan, met name om voor de exportmarkten te produceren. In 2024 kondigde Hyundai investeringen aan van1,1 miljard dollartot 2032 om te beginnen met de lokale productie van elektrische, hybride en waterstofauto’s.

In Mexico stegen de registraties van elektrische auto’s met 80% op jaarbasis tot 15.000, een marktaandeel van iets meer dan 1%. Gezien de nabijheid van de Verenigde Staten is de Mexicaanse automarkt al goed geïntegreerd met Noord-Amerikaanse partners en profiteert deze van voordelige handelsovereenkomsten, een grote bestaande productiecapaciteit en de mogelijkheid om in aanmerking te komen voor subsidies onder de IRA. Als gevolg hiervan ontwikkelen lokale EV-toeleveringsketens zich snel, met de verwachting dat dit zal overslaan naar de binnenlandse markten. Tesla, Ford, Stellantis, BMW, GM, Volkswagen (VW) en Audi zijn allemaal begonnen met de productie van elektrische voertuigen of hebben plannen aangekondigd om elektrische voertuigen in Mexico te gaan produceren. Chinese autofabrikanten zoals BYD, Chery en SAIC zijn dat ookoverwegendeuitbreiden naar Mexico. Elders in de regio zien Colombia en Costa Rica de verkoop van elektrische auto’s stijgen, met respectievelijk ongeveer 6000 en 5000 in 2023, maar in andere Midden- en Zuid-Amerikaanse landen blijft de verkoop beperkt.

In heel Afrika, Eurazië en het Midden-Oosten zijn elektrische auto’s nog steeds zeldzaam: ze vertegenwoordigen minder dan 1% van de totale autoverkoop. Terwijl Chinese autofabrikanten echter op zoek gaan naar kansen in het buitenland, kunnen nieuwe modellen – ook de modellen die in eigen land worden geproduceerd – de verkoop van elektrische auto’s stimuleren. Bijvoorbeeld, binnenOezbekistanrichtte BYD in 2023 een joint venture op met UzAuto Motors om jaarlijks 50.000 elektrische auto's te produceren, en ging Chery International een partnerschap aan met ADM ji*zzakh. Dit partnerschap heeft al geleid tot een sterke stijging van de verkoop van elektrische auto’s in Oezbekistan, tot ongeveer 10.000 in 2023. In het Midden-Oosten heeft Jordanië het hoogste verkoopaandeel van elektrische auto’s, met meer dan 45%, ondersteund door veellagere invoerrechtenten opzichte van ICE-auto's, gevolgd door de Verenigde Arabische Emiraten, met 13%.

Van januari tot maart van dit jaar werden in China bijna 1,9 miljoen elektrische auto’s verkocht, een stijging van bijna 35% vergeleken met de verkopen in het eerste kwartaal van 2023. In maart overtrof de NEV-verkoop in China een aandeel van 40% in de totale autoverkoop. voor het eerst verkocht, volgens de detailhandelsverkopen gerapporteerd door de China Passenger Car Association. Zoals we in 2023 konden zien, groeit de verkoop van plug-in hybride elektrische auto’s sneller dan de verkoop van puur batterij-elektrische auto’s. De verkoop van plug-in hybride elektrische auto’s steeg in het eerste kwartaal met ongeveer 75% op jaarbasis in China, vergeleken met slechts 15% voor de verkoop van batterij-elektrische auto’s, hoewel eerstgenoemde van een lagere basis begon.

In Europa kende het eerste kwartaal van 2024 een groei op jaarbasis van ruim 5%, iets boven de groei van de totale autoverkoop, waardoor het verkoopaandeel van elektrische voertuigen op een vergelijkbaar niveau als vorig jaar werd gestabiliseerd. De groei van de verkoop van elektrische auto's was bijzonder hoog in België, waar ongeveer 60.000 elektrische auto's werden verkocht, bijna 35% meer dan het jaar ervoor. België vertegenwoordigt echter minder dan 5% van de totale Europese autoverkopen. In de belangrijkste Europese markten – Frankrijk, Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk (samen goed voor ongeveer 60% van de Europese autoverkopen) – was de groei van de verkoop van elektrische auto’s lager. In Frankrijk groeide de totale EV-verkoop in het eerste kwartaal met ongeveer 15%, waarbij de BEV-verkoopgroei hoger was dan die van PHEV’s. Hoewel dit minder dan de helft is van het percentage in dezelfde periode vorig jaar, was de totale verkoop toch hoger, wat leidde tot een lichte stijging van het aandeel van elektrische voertuigen in de totale autoverkoop. Het Verenigd Koninkrijk kende een vergelijkbare jaar-op-jaargroei (meer dan 15%) in de verkoop van elektrische voertuigen als Frankrijk, ongeveer hetzelfde tempo als in dezelfde periode vorig jaar. In Duitsland, waar de subsidies voor elektrische auto's op batterijen in 2023 afliepen, daalde de verkoop van elektrische auto's in het eerste kwartaal van 2024 met bijna 5%, voornamelijk als gevolg van een daling van 20% op jaarbasis in maart. Het aandeel EV’s in de totale autoverkopen was daardoor iets lager dan vorig jaar. Net als in China waren de PHEV-verkopen in zowel Duitsland als het Verenigd Koninkrijk sterker dan de BEV-verkopen. In Italië lag de verkoop van elektrische auto’s in de eerste drie maanden van 2024 ruim 20% lager dan in dezelfde periode in 2023, waarbij het grootste deel van de daling plaatsvond in het PHEV-segment. Deze trend zou echter kunnen worden gekeerd op basis van de introductie van eennieuwe stimuleringsregeling, en als Chinese autofabrikantCheryslaagt erin de Italiaanse consument aan te spreken wanneer het later dit jaar op de markt komt.

In de Verenigde Staten bedroeg de omzet in het eerste kwartaal ongeveer 350.000, bijna 15% meer dan in dezelfde periode het jaar ervoor. Net als in andere grote markten was de verkoopgroei van PHEV’s zelfs nog hoger, namelijk 50%. Hoewel het verkoopaandeel van BEV's in de Verenigde Staten de afgelopen maanden enigszins lijkt te zijn gedaald, is het verkoopaandeel van PHEV's gegroeid.

In kleinere EV-markten was de omzetgroei in de eerste maanden van 2024 veel hoger, zij het vanaf een lage basis. In januari en februari is de verkoop van elektrische auto’s in Brazilië bijna verviervoudigd en in Vietnam meer dan verzevenvoudigd. In India is de verkoop in het eerste kwartaal van 2024 met meer dan 50% gestegen. Deze cijfers suggereren dat elektrische voertuigen aan populariteit winnen in diverse markten over de hele wereld.

Sinds 2021 was de verkoop van elektrische auto’s in het eerste kwartaal doorgaans goed voor 15 tot 20% van de totale wereldwijde jaaromzet. Op basis van deze waargenomen trend, in combinatie met het momentum van het beleid en de seizoensinvloeden die de verkoop van elektrische auto’s doorgaans kent, schatten we dat de verkoop van elektrische auto’s in 2024 ongeveer 17 miljoen zou kunnen bereiken. Dit wijst op een robuuste groei voor een volwassen wordende markt, waarbij de verkopen in 2024 die van 2023 zullen overtreffen. met meer dan 20% en elektrische voertuigen zullen een aandeel in de totale autoverkoop bereiken van meer dan een vijfde.

Het merendeel van de extra verkopen van 3 miljoen elektrische auto's die voor 2024 worden verwacht ten opzichte van 2023, komt uit China. Ondanks de geleidelijke afschaffing van de NEV-aankoopsubsidies vorig jaar is de verkoop in China robuust gebleven, wat aangeeft dat de markt volwassen wordt. Door de sterke concurrentie en relatief goedkope elektrische auto’s zal de verkoop in 2024 met bijna 25% groeien ten opzichte van vorig jaar, tot ongeveer 10 miljoen. Als dit cijfer wordt bevestigd, zal dit cijfer in de buurt komen van de totale wereldwijde verkoop van elektrische auto's in 2022. Als gevolg hiervan zou de verkoop van elektrische auto's in 2024 ongeveer 45% van de totale autoverkoop in China kunnen vertegenwoordigen.

In 2024 zal de verkoop van elektrische auto's in de Verenigde Staten naar verwachting met 20% stijgen vergeleken met het voorgaande jaar, wat zich vertaalt in bijna een half miljoen meer verkopen ten opzichte van 2023. Ondanks berichten over een moeilijk einde van 2023 voor elektrische auto's in de Verenigde Staten In de Verenigde Staten wordt verwacht dat de verkoopaandelen in 2024 robuust zullen blijven. Over het hele jaar zal naar verwachting ongeveer één op de negen verkochte auto's elektrisch zijn.

Gebaseerd op recente trends, en gezien het feit dat het aanscherpen van de CO2-uitstoot₂Hoewel de doelstellingen pas in 2025 zullen worden gerealiseerd, wordt verwacht dat de groei van de verkoop van elektrische auto's in Europa de laagste van de drie grootste markten zal zijn. De verwachting is dat de verkoop in 2024 ongeveer 3,5 miljoen stuks zal bedragen, wat een bescheiden groei van minder dan 10% weerspiegelt ten opzichte van het voorgaande jaar. In de context van over het algemeen zwakke vooruitzichten voor de verkoop van personenauto's zouden elektrische auto's nog steeds ongeveer een op de vier verkochte auto's in Europa vertegenwoordigen.

Buiten de grote EV-markten zal de verkoop van elektrische auto’s naar verwachting in 2024 de mijlpaal van meer dan 1 miljoen eenheden bereiken, wat een aanzienlijke stijging betekent van ruim 40% vergeleken met 2023. Recente trends laten het succes zien van zowel binnenlandse als Chinese fabrikanten van elektrische auto’s in het zuidoosten Azië onderstreept dat de regio een sterke bijdrage zal leveren aan de verkoop van opkomende EV-markten (zie het hoofdstuk over Trends in de elektrische auto-industrie). Ondanks enige onzekerheid over de vraag of India's aanstaande FAME III-regeling subsidies voor elektrische auto's zal omvatten, verwachten we dat de verkoop in India robuust zal blijven en een groei van ongeveer 50% zal kennen vergeleken met 2023. In alle regio's buiten de drie grote EV-markten zal de verkoop van elektrische auto's zullen naar verwachting ongeveer 5% van de totale autoverkopen in 2024 vertegenwoordigen, wat – gezien de hoge groeicijfers van de afgelopen jaren – erop zou kunnen wijzen dat eenomslagpuntrichting mondiale massa-adoptie komt steeds dichterbij.

Er zijn uiteraard neerwaartse risico's verbonden aan de vooruitzichten voor de verkoop van elektrische auto's in 2024. Factoren zoals hoge rentetarieven en economische onzekerheid zouden de groei van de wereldwijde verkoop van elektrische auto's in 2024 mogelijk kunnen afremmen. Andere uitdagingen kunnen voortkomen uit de IRA-beperkingen op belastingvoordelen voor elektrische auto's in de VS, en de aanscherping van de regelgeving.technische benodigdhedenzodat EV's in aanmerking komen voor de vrijstelling van aankoopbelasting in China. Er zijn echter ook opwaartse mogelijkheden waarmee rekening moet worden gehouden. Nieuwe markten kunnen sneller opengaan dan verwacht, omdat autofabrikanten hun EV-activiteiten uitbreiden en nieuwkomers strijden om marktaandeel. Dit zou kunnen leiden tot een versnelde groei van de verkoop van elektrische auto’s wereldwijd, die de initiële schattingen zou overtreffen.

Het aantal beschikbare elektrische automodellen nadert de 600, waarvan tweederde grote voertuigen en SUV’s zijn

In 2023 steeg het aantal beschikbare modellen voor elektrische auto’s met 15% op jaarbasis tot bijna 590, terwijl autofabrikanten de elektrificatieplannen opschaalden om een ​​groeiende consumentenbasis aan te spreken. Ondertussen daalde het aantal volledig ICE-modellen (dus exclusief hybrides) voor het vierde jaar op rij, met gemiddeld 2%. Op basis van recente aankondigingen van OEM's (Original Equipment Manufacturer) zou het aantal nieuwe elektrische automodellen in 2028 de 1000 kunnen bereiken. Als alle aangekondigde nieuwe elektrische modellen daadwerkelijk op de markt komen, en als het aantal beschikbare ICE-automodellen met 2% blijft dalen. Jaarlijks zouden er vóór 2030 evenveel elektrische als ICE-automodellen kunnen zijn.

Zoals gerapporteerd in GEVO-2023 neemt het aandeel kleine en middelgrote elektrische automodellen af ​​onder de beschikbare elektrische modellen: in 2023 waren tweederde van de batterij-elektrische modellen op de markt SUV’s,5pick-up trucks of grote auto's. Slechts 25% van de verkoop van elektrische auto's op batterijen in de Verenigde Staten was bestemd voor kleine en middelgrote modellen, vergeleken met 40% in Europa en 50% in China. Elektrische auto’s volgen dezelfde trend als conventionele auto’s en worden gemiddeld groter. In 2023 waren SUV's, pick-up trucks en grote modellen goed voor 65% van de totale ICE-autoverkoop wereldwijd, en meer dan 80% in de Verenigde Staten, 60% in China en 50% in Europa.

Verschillende factoren liggen ten grondslag aan de toename van het aandeel grote modellen. Sinds de jaren 2010 hebben conventionele SUV's in de Verenigde Staten hiervan geprofiteerdminder strenguitlaatemissieregels dan kleinere modellen, waardoor autofabrikanten een stimulans krijgen om meer voertuigen in dat segment op de markt te brengen. Op dezelfde manier, in de Europese Unie, CO₂De doelstellingen voor personenauto's omvatten onder meer een compromis over het gewicht, waardoor dit mogelijk wordt gemaaktCO₂speelruimtevoor zwaardere voertuigen in sommige gevallen. Grotere voertuigen betekenen ook grotere marges voor autofabrikanten. Aangezien gevestigde autofabrikanten in veel gevallen nog geen winst maken op hun EV-aanbod, kunnen ze door zich te concentreren op grotere modellen hun marges vergroten. Onder de Amerikaanse IRA kunnen elektrische SUV's dat welkwalificerenvoor belastingkredieten zolang de prijs ervan lager is dan 80.000 dollar, terwijl de limiet voor een sedan op 55.000 dollar ligt, wat een stimulans creëert om SUV's op de markt te brengen als er een grotere marge kan worden behaald. Aan de vraagzijde bestaat er nu een sterke bereidheid om te betalen voor SUV’s of grote modellen. Consumenten zijn doorgaans geïnteresseerd in grotere auto's met een grotere actieradius als primaire voertuig, ook al zijn kleine modellen beter geschikt voor gebruik in de stad. Hogermarketinguitgaven aan SUV’s in vergelijking met kleinere modellen kunnen ook een impact hebben op de keuzes van de consument.

De geleidelijke verschuiving naar ICE-SUV’s is dramatisch geweestbeperkendbrandstofbesparing. Zonder de verschuiving naar SUV's had het energieverbruik per kilometer in de periode 2010-2022 jaarlijks gemiddeld 30% hoger kunnen dalen dan het werkelijke percentage. Overstappen op elektrisch in het SUV- en grotere autosegment kan daarom onmiddellijk een aanzienlijke CO2-uitstoot opleveren₂emissiereducties, en elektrificatie brengt ook aanzienlijke voordelen met zich mee in de zin van het terugdringen van luchtvervuiling en niet-uitlaatemissies, vooral in stedelijke omgevingen. Als in plaats daarvan alle ICE- en HEV-verkopen van SUV's BEV waren geweest, zou in 2023 ongeveer 770 miljoen ton CO2 zijn₂globaal voorkomen had kunnen worden gedurende de levensduur van auto’s (zie paragraaf 10 over levenscyclusanalyse). Dit komt overeen met de totale verkeersuitstoot van China in 2023.

Niettemin is het vanuit beleidsperspectief van cruciaal belang om de negatieve overloopeffecten die gepaard gaan met een toename van het aantal grotere elektrische auto’s in het wagenpark te verzachten.

Grotere elektrische automodellen hebben een aanzienlijke impact op de toeleveringsketens van batterijen en de kritische vraag naar mineralen. In 2023 had de naar verkoop gewogen gemiddelde batterij-elektrische SUV in Europa een batterij die bijna twee keer zo groot was als die in de gemiddelde kleine elektrische auto, met een evenredige impact op de kritische mineraalbehoeften. Uiteraard is de actieradius van kleine auto's doorgaans korter dan die van SUV's en grote auto's (zie verderop over de actieradius). Bij het vergelijken van elektrische SUV’s en middelgrote elektrische auto’s, die in 2023 een vergelijkbare actieradius boden, was de SUV-accu echter nog steeds 25% groter. Dit betekent dat als alle in 2023 verkochte elektrische SUV’s middelgrote auto’s waren geweest, er wereldwijd ongeveer 60 GWh aan batterij-equivalent had kunnen worden vermeden, met een beperkte impact op de actieradius. Als we rekening houden met de verschillende chemische stoffen die in China, Europa en de Verenigde Staten worden gebruikt, zou dit overeenkomen met bijna 6000 ton lithium, 30000 ton nikkel, bijna 7000 ton kobalt en ruim 8000 ton mangaan.

Grotere batterijen vereisen ook meer stroom of langere oplaadtijden. Dit kan de elektriciteitsnetwerken en de laadinfrastructuur onder druk zetten door de bezettingsgraad te vergroten, wat problemen kan veroorzaken tijdens piekgebruik, zoals bij oplaadpunten op snelwegen op momenten dat er veel verkeer is.

Bovendien vereisen grotere voertuigen ook grotere hoeveelheden materialen zoals ijzer en staal, aluminium en kunststoffen, met een hogere milieu- en koolstofvoetafdruk voor de productie, verwerking en assemblage van materialen. Omdat ze zwaarder zijn, hebben grotere modellen ook een hoger elektriciteitsverbruik. Het extra energieverbruik als gevolg van de toegenomen massa wordt tot op zekere hoogte verzacht door regeneratief remmen, maar in 2022 was het verkoopgewogen gemiddelde elektriciteitsverbruik van elektrische SUV’s 20% hoger dan dat van andere elektrische auto’s.6

Grote autofabrikanten hebben de afgelopen jaren de lancering aangekondigd van kleinere en goedkopere elektrische automodellen. Wanneer alle lanceringsaankondigingen in ogenschouw worden genomen, worden er echter veel minder kleinere modellen verwacht dan SUV's, grote modellen en pick-up trucks. Slechts 25% van de meer dan 400 lanceringen die in de periode 2024-2028 worden verwacht, zijn kleine en middelgrote modellen, wat een kleiner aandeel van de beschikbare modellen vertegenwoordigt dan in 2023. Zelfs in China, waar kleine en middelgrote modellen populair zijn geweest, zijn nieuwe lanceringen doorgaans voor grotere auto's.

Verschillende regeringen hebben gereageerd door dit in te voerenbeleidom prikkels te creëren voor kleinere en lichtere personenauto's. In Noorwegen bijvoorbeeld zijn alle auto’s onderworpen aan een aankoopbelasting op basis van gewicht, CO2₂en stikstofoxiden (NO_X) -emissies, hoewel elektrische auto's waren vrijgesteld van debelasting op basis van gewichtvóór 2023. Alle geïmporteerde auto's die meer dan 500 kg wegen, moeten ook een toeslag betalentoegangsprijsvoor elke extra kg. In Frankrijk geldt een progressieve belasting op basis van gewicht voor ICE- en PHEV-auto's die meer dan 1600 kg wegen, met een aanzienlijke impact op de prijs: de gewichtsbelasting voor een Land Rover Defender 130 (2550 kg) komt neer op meer dan 21.500 euro, tegenover nul voor een Renault Clio (1100 kg). Tot nu toe zijn batterij-elektrische auto's vrijgesteld. In februari 2024 resulteerde een referendum in Parijs in eenverdrievoudiging van de parkeertarieven in de stadvoor bezoekende SUV's, van toepassing op ICE-, hybride en plug-in hybride auto's van meer dan 1600 kg en batterij-elektrische auto's van meer dan 2000 kg, in een poging het gebruik van grote en/of vervuilende voertuigen te beperken. Andere voorbeelden bestaan ​​in Estland, Finland, Zwitserland en Nederland. Een aantalbeleidsoptieskunnen worden gebruikt, zoals limieten en wagenparkgemiddelden voor de voetafdruk, het gewicht en/of de batterijgrootte van het voertuig; toegang tot financiering voor kleinere voertuigen; en aanhoudende steun voor openbaar opladen, waardoor een breder gebruik van auto's met een kleiner bereik mogelijk wordt.

Het gemiddelde bereik neemt toe, maar slechts matig

Zorgenover de actieradius in vergelijking met ICE-voertuigen, en over de beschikbaarheid van laadinfrastructuur voor langeafstandsreizen, dragen ook bij aan de toenemende vraag naar grotere modellen met een grotere actieradius.

Door de toenemende batterijgrootte en verbeteringen in batterijtechnologie en voertuigontwerp is het verkoopgewogen gemiddelde bereik van batterij-elektrische auto’s tussen 2015 en 2023 met bijna 75% gegroeid, hoewel de trends per segment verschillen. De gemiddelde actieradius van kleine auto's in 2023 – zo'n 150 km – is niet veel hoger dan in 2015, wat aangeeft dat deze actieradius al goed geschikt is voor stedelijk gebruik (met uitzondering van taxi's, die een veel hoger dagelijks verbruik hebben). Grote, duurdere modellen boden in 2015 al een grotere actieradius dan gemiddeld, en hun actieradius is tot en met 2023 gestagneerd, gemiddeld rond de 360-380 km. Ondertussen zijn er aanzienlijke verbeteringen doorgevoerd voor middelgrote auto's en SUV's, waarvan de actieradius nu ongeveer 380 km bedraagt, terwijl deze in 2015 gemiddeld ongeveer 150 km voor middelgrote auto's en 270 km voor SUV's bedroeg. Dit is bemoedigend voor consumenten die een elektrische auto willen kopen. voor langere reizen in plaats van gebruik in de stad.

Sinds 2020 is de groei van het gemiddelde wagenpark trager dan in de periode 2015-2020. Dit zou het gevolg kunnen zijn van een aantal factoren, waaronder fluctuerende batterijprijzen, pogingen van autofabrikanten om de extra kosten te beperken naarmate de concurrentie heviger wordt, en technische beperkingen (bijvoorbeeld energiedichtheid, batterijgrootte). Het zou ook kunnen weerspiegelen dat buiten een bepaalde actieradius, waarin aan de meeste rijbehoeften wordt voldaan, de bereidheid van consumenten om te betalen voor een marginale toename van het batterijformaat en de actieradius beperkt is. Vooruitkijkend zou het gemiddelde bereik echter weer kunnen gaan toenemen naarmate nieuwe batterijtechnologieën volwassener worden en de prijzen dalen.

Een rechtvaardige en inclusieve transitie naar elektrische mobiliteit, zowel binnen landen als op mondiaal niveau, hangt af van de succesvolle lancering van betaalbare EV’s (inclusief maar niet beperkt tot elektrische auto’s). In dit gedeelte gebruiken we historische verkoop- en prijsgegevens voor elektrische en ICE-modellen over de hele wereld om de totale kosten van het bezit van een elektrische auto, de prijsontwikkelingen in de loop van de tijd en de resterende elektrische premie te onderzoeken, per land en voertuiggrootte.7Ter illustratie worden specifieke modellen gebruikt.

Totale eigendomskosten

Bij de aankoop van een auto wordt doorgaans rekening gehouden met de verkoopprijs en de beschikbare subsidies, maar ook met de exploitatiekosten gedurende de hele levensduur, zoals brandstofkosten, verzekering, onderhoud en afschrijving, die samen de kosten vormen.totale eigendomskosten(TCO). Het bereiken van een TCO-pariteit tussen elektrische en ICE-auto's creëert belangrijke financiële prikkels om de overstap te maken. In dit gedeelte worden de verschillende componenten van de TCO onderzocht, per regio en autogrootte.

In 2023 waren de initiële verkoopprijzen voor elektrische auto's over het algemeen hoger dan die voor hun ICE-equivalenten, waardoor hun TCO relatief steeg. Aan de positieve kant zorgen een hogere brandstofefficiëntie en lagere onderhoudskosten voor besparingen op de brandstofkosten voor elektrische auto's, waardoor hun TCO wordt verlaagd. Dit geldt vooral in perioden waarin de brandstofprijzen hoog zijn, op plaatsen waar de elektriciteitsprijzen niet al te nauw gecorreleerd zijn met de prijzen van fossiele brandstoffen. Afschrijving is ook een belangrijke factor bij het bepalen van de TCO: naarmate een auto ouder wordt, verliest hij zijn waarde, en de afschrijving voor elektrische auto’s is meestal lager.snellerdan voor ICE-equivalenten, waardoor hun TCO verder toeneemt. Een versnelde afschrijving zou echter gunstig kunnen zijn voor de ontwikkeling van de tweedehandsmarkt.

De trend naar een snellere afschrijving van elektrische voertuigen kan echter om meerdere redenen worden gekeerd. Ten eerste krijgen consumenten steeds meer vertrouwen in de levensduur van elektrische batterijen, waardoor de verkoopwaarde van elektrische voertuigen toeneemt. Ten tweede kunnen de sterke vraag en het positieve merkimago van sommige BEV-modellen ervoor zorgen dat ze langer hun waarde behouden, zoals blijkt uit de waardevermindering van Tesla-modellen.langzamerdan de gemiddelde benzineauto in de Verenigde Staten. Ten slotte zouden de stijgende brandstofprijzen in sommige regio’s, de uitrol van lage-emissiezones die de toegang voor de meest vervuilende voertuigen beperken, en belastingen en parkeertarieven die specifiek gericht zijn op ICE-voertuigen, ertoe kunnen leiden dat deze in de toekomst sneller afgeschreven zullen worden dan elektrische voertuigen. In het licht van deze twee mogelijk tegengestelde afschrijvingstrends is hetzelfde vaste jaarlijkse afschrijvingspercentage voor zowel BEV's als ICE-voertuigen toegepast in de volgende analyse van de eigendomskosten.

Subsidies helpen op meerdere manieren de TCO van elektrische auto’s te verlagen ten opzichte van ICE-equivalenten. Een aankoopsubsidie ​​verlaagt de oorspronkelijke verkoopprijs, waardoor de kapitaalafschrijving in de loop van de tijd afneemt, en een lagere verkoopprijs impliceert lagere financieringskosten door cumulatieve rente. Subsidies kunnen het aantal jaren dat nodig is om de TCO-gelijkwaardigheid tussen elektrische en ICE-equivalenten te bereiken aanzienlijk verminderen. Vanaf 2022 schatten we dat de TCO-pariteit in de meeste gevallen binnen zeven jaar kan worden bereikt in de drie grote EV-markten, met aanzienlijke verschillen tussen de verschillende autogroottes. Ter vergelijking: voor modellen die tegen prijzen van 2018 waren gekocht, was een TCO-pariteit veel moeilijker te bereiken.

In Duitsland schatten we bijvoorbeeld dat de verkoopgewogen gemiddelde prijs van een middelgrote elektrische auto op batterijen in 2022 10-20% duurder was dan zijn ICE-equivalent, maar 10-20% goedkoper in cumulatieve eigendomskosten na 5 jaar. jaar, dankzij besparingen op brandstof- en onderhoudskosten. In het geval van een elektrische SUV schatten we dat de gemiddelde jaarlijkse besparing op de bedrijfskosten 1.800 dollar zou bedragen, vergeleken met de gelijkwaardige conventionele SUV over een periode van 10 jaar. In de Verenigde Staten resulteert het hogere gemiddelde jaarlijkse aantal kilometers, ondanks de lagere brandstofprijzen voor elektriciteit, in besparingen die dicht bij die in Duitsland liggen, namelijk USD 1.600 per jaar. In China vermindert het lagere jaarlijkse aantal kilometers het besparingspotentieel op brandstofkosten, maar de zeer lage elektriciteitsprijs maakt besparingen van ongeveer USD 1.000 per jaar mogelijk.

In EMDE's kunnen sommige elektrische auto's gedurende hun levensduur ook goedkoper zijn dan ICE-equivalenten. Dit is waar bijIndiëbijvoorbeeld, ook al hangt dit af van het financieringsinstrument. Toegang tot financiering is doorgaans veel lastiger in EMDE's vanwege de hogere rentetarieven en de beperktere beschikbaarheid van goedkoop kapitaal. Personenauto's hebben in de eerste plaats ook een aanzienlijk lagere marktpenetratie, en veel auto-aankopen worden op tweedehandsmarkten gedaan. In latere delen van dit rapport wordt gekeken naar de markten voor gebruikte elektrische auto's, evenals naar de TCO voor elektrische en conventionele 2/3W's in EMDE's, waar ze als wegtransportmiddel veel wijdverspreider zijn dan auto's.

Gelijkmatige detailhandelsprijs vooraf

Het bereiken van prijspariteit tussen elektrische en ICE-auto’s zal een belangrijk omslagpunt zijn. Zelfs als de TCO voor elektrische auto’s gunstig is, speelt de initiële verkoopprijs een doorslaggevende rol, en consumenten op de massamarkt zijn doorgaans gevoeliger voor prijspremies dan rijkere kopers. Dit geldt niet alleen voor opkomende en zich ontwikkelende economieën, die relatief hoge kapitaalkosten en relatief lage inkomens voor huishoudens en bedrijven kennen, maar ook voor geavanceerde economieën. In de Verenigde Staten bijvoorbeeldenquêtessuggereert dat betaalbaarheid de grootste zorg was voor consumenten die de adoptie van elektrische voertuigen in 2023 overwegen. Andere schattingen tonen aan dat zelfs onder consumenten van SUV's en pick-ups slechts 50% bereid zou zijn er een te kopen boven de 50.000 dollar.

In deze sectie onderzoeken we de historische prijsontwikkelingen voor elektrische auto’s en ICE-auto’s in de periode 2018-2022, per land en autogrootte, en voor de best verkochte modellen in 2023.

Elektrische auto’s worden over het algemeen goedkoper naarmate de prijzen van batterijen dalen, de concurrentie heviger wordt en autofabrikanten schaalvoordelen realiseren. In de meeste gevallen blijven ze echter gemiddeld duurder dan ICE-equivalenten. In sommige gevallen stagneerde de prijs ervan, na correctie voor inflatie, tussen 2018 en 2022 of steeg deze zelfs matig.

Grotere batterijen voor een langere actieradius verhogen de autoprijzen, evenals de extra opties, uitrusting, digitale technologie en luxe features die vaak bovenop het basismodel op de markt worden gebracht. Een onevenredige focus op grotere, premium modellen drijft de gemiddelde prijs op, wat – naast het gebrek aan beschikbare modellen op tweedehandsmarkten (zie hieronder) – de mogelijkheden beperkt om consumenten op de massamarkt te bereiken. Belangrijk is dat geopolitieke spanningen, verstoringen van de handel en de toeleveringsketen, de stijgende batterijprijzen in 2022 ten opzichte van 2021 en de stijgende inflatie ook het potentieel voor verdere kostendalingen aanzienlijk hebben beïnvloed.

Concurrentie kan ook een belangrijke rol spelen bij het verlagen van de prijzen van elektrische auto’s. De toenemende concurrentie leidt ertoe dat autofabrikanten de prijzen verlagen tot de minimale winstmarge die ze kunnen volhouden, en – indien nodig – sneller dan de batterij- en productiekosten dalen. Zo verlaagde Tesla tussen medio 2022 en begin 2024 de prijs van zijn Model Y van tussen de 65.000 en 70.000 dollar naar tussen de 45.000 en 55.000 dollar in de Verenigde Staten. De batterijprijzen voor een dergelijk model daalden in dezelfde periode in de Verenigde Staten met slechts 3000 dollar, wat erop wijst dat er tegen een lagere prijs nog steeds een winstmarge kan worden gemaakt. Op dezelfde manier daalde in China de prijs van het basismodel Y van CNY320000 (Yuan renminbi) (USD47000) naar CNY250000 (USD38000), terwijl de overeenkomstige batterijprijs met slechts USD1000 daalde. Omgekeerd, in gevallen waarin elektrische modellen niche blijven of gericht zijn op rijkere, minder prijsgevoelige early adopters, zal hun prijs wellicht niet zo snel dalen als de batterijprijzen, als autofabrikanten grotere marges kunnen aanhouden.

China

In China, waar het verkoopaandeel van elektrische auto’s al enkele jaren hoog is, is de verkoopgewogen gemiddelde prijs van elektrische auto’s (vóór aanschafsubsidie) al lager dan die van ICE-auto’s. Dit geldt niet alleen als we naar de totale verkoop kijken, maar ook voor het segment van de kleine auto's, en dat geldt ook voor SUV's. Na rekening te hebben gehouden met de EV-vrijstelling van de 10% motorrijtuigenbelasting, stonden elektrische SUV’s in 2022 gemiddeld al op één lijn met conventionele SUV’s.

De prijzen voor elektrische auto’s zijn sinds 2018 aanzienlijk gedaald. We schatten dat ongeveer 55% van de elektrische auto’s die in 2022 in China werden verkocht goedkoper waren dan hun gemiddelde ICE-equivalent, vergeleken met minder dan 10% in 2018. Gezien de verdere prijsdalingen tussen 2022 en 2023, we schatten dat dit aandeel in 2023 is gestegen tot ongeveer 65%. Deze bemoedigende trends suggereren dat prijspariteit tussen elektrische en ICE-auto’s tegen 2030 ook in andere landen in bepaalde segmenten zou kunnen worden bereikt, als het verkoopaandeel van elektrische auto’s blijft groeien, en als de ondersteunende infrastructuur – zoals voor opladen – in stand blijft.

Zoals uitgebreid gerapporteerd inGEVO-2023China blijft een mondiale uitzondering als het gaat om beschikbare goedkope elektrische modellen. Lokale autofabrikanten brengen al bijna 50 kleine, betaalbare elektrische automodellen op de markt, waarvan er vele minder dan 100.000 CNY (15.000 USD) kosten. Dit ligt in hetzelfde bereik als de best verkochte kleine ICE-auto's in 2023, die tussen de 70.000 en 100.000 CNY kosten. In 2022 was de best verkochte elektrische auto de kleine Wuling Hongguang Mini EV van SAIC, die goed was voor 10% van alle BEV-verkopen. Hij kostte ongeveer 40.000 CNY en woog minder dan 700 kg voor een actieradius van 170 km. In 2023 werd het echter ingehaald door onder meer Tesla-modellen, omdat nieuwe consumenten op zoek waren naar een groter bereik, duurdere opties en digitale apparatuur.

Verenigde Staten

In de Verenigde Staten daalde de verkoopgewogen gemiddelde prijs van elektrische auto’s in de periode 2018-2022, voornamelijk als gevolg van een aanzienlijke daling van de prijs van Tesla-auto’s, die een aanzienlijk deel van de omzet vertegenwoordigen. De verkoopgewogen gemiddelde verkoopprijs van elektrische SUV’s daalde in dezelfde periode iets sneller dan de gemiddelde batterijkosten van SUV’s. Ook de gemiddelde prijs van kleine en middelgrote modellen daalde, zij het in mindere mate.

In alle segmenten bleven elektrische modellen in 2022 duurder dan conventionele equivalenten. Sindsdien begint de kloof echter te verkleinen, omdat de marktomvang toeneemt en de concurrentie autofabrikanten ertoe aanzet de prijzen te verlagen. In 2023-2024 zou Tesla’s Model 3 bijvoorbeeld te vinden zijn in het bereik van 39.000 tot 42.000 dollar, wat vergelijkbaar is met de gemiddelde prijs voor nieuwe ICE-auto’s, en werd een nieuw Model Y gelanceerd met een prijs van minder dan 50.000 dollar. Rivian verwacht zijn R2 SUV in 2026 te lanceren voor 45.000 dollar, wat veel minder is dan eerdere voertuigen. Gemiddelde prijspariteit tussen elektrische en conventionele SUV'szou kunnenin 2030 bereikt zal worden, maar wellicht pas later voor kleine en middelgrote auto’s, gezien hun lagere beschikbaarheid en populariteit.

Kleinere, goedkopere elektrische modellen moeten nog verder gaan voordat ze prijspariteit in de Verenigde Staten bereiken. We schatten dat in 2022 slechts ongeveer 5% van de in de Verenigde Staten verkochte elektrische auto’s goedkoper was dan hun gemiddelde ICE-equivalent. In 2023 kostten de goedkoopste elektrische auto’s ongeveer 30.000 dollar (bijvoorbeeld Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Mini Cooper SE). Ter vergelijking: de best verkochte kleine ICE-opties kosten minder dan 20.000 dollar (bijvoorbeeld Kia Rio, Mitsubishi Mirage), en veel best verkochte middelgrote ICE-opties tussen de 20.000 en 25.000 dollar (bijvoorbeeld Honda Civic, Toyota Corolla, Kia Forte, Hyundai Avante, Nissan Sentra) .

Er worden in 2024 ongeveer 25 nieuwe volledig elektrische automodellen verwacht, maar slechts vijf daarvan worden onder de 50.000 dollar verwacht, en geen enkele onder de 30.000 dollar. Als we kijken naar alle elektrische modellen die naar verwachting in 2024 beschikbaar zullen zijn, heeft ongeveer 75% een prijs boven de 50.000 dollar, en minder dan 10 procent onder de 40.000 dollar, zelfs als rekening wordt gehouden met het belastingvoordeel van 7500 dollar onder de IRA voor in aanmerking komende auto’s vanaf februari 2024. Dit betekent dat Ondanks het belastingvoordeel concurreren maar weinig elektrische automodellen rechtstreeks met ICE-modellen voor de kleine massa.

In december 2023 heeft GMgestoptproductie van zijn best verkochte elektrische auto, de Bolt,aankondigenhet zou in 2025 een nieuwe versie introduceren. De Nissan Leaf (40 kWh) blijft dus in 2024 de goedkoopste beschikbare elektrische auto, met een prijs van net geen 30.000 dollar, maar komt nog niet in aanmerking voor IRA-belastingvoordelen. Fordaangekondigdin 2024 dat het zou afstappen van grote en dure elektrische auto’s als een manier om meer consumenten te overtuigen om over te stappen op elektrisch, en tegelijkertijd de productie van ICE-modellen te vergroten om de transitie naar elektrische mobiliteit te helpen financieren. In 2024, Teslaaangekondigdhet zou in juni 2025 beginnen met de productie van een compacte en betaalbare elektrische auto van de volgende generatie, maar het bedrijf had in 2020 al aangekondigd dat het binnen drie jaar een model van 25.000 dollar zou leveren. Sommige elektrische auto's in kleine steden zijn al verkrijgbaar tussen de 5000 en 20.000 dollar (bijv. Arcimoto FUV, Nimbus One), maar ze zijn zeldzaam. In theorie zouden dergelijke modellen veel gebruiksscenario's kunnen dekken, aangezien 80% van de autoritten in de Verenigde Staten dat isminder dan 10 mijl.

Europa

Prijstrends verschillen van land tot land, en variëren doorgaans per segment.

In Noorwegen zijn elektrische auto's, rekening houdend met de vrijstelling van omzetbelasting voor elektrische auto's, in alle segmenten al goedkoper dan ICE-equivalenten. In 2022 schatten we dat de elektrische premie rond de -15% lag, en zelfs -30% voor middelgrote auto's. Vijf jaar eerder, in 2018, was de totale elektrische premie minder voordelig, rond de -5%. De progressieveherintroductievan de omzetbelasting op elektrische auto’s kan deze schattingen voor 2023 en later veranderen.

De Duitse elektrische premie behoort tot de laagste in de Europese Unie. Hoewel de verkoopgewogen gemiddelde elektrische premie tussen 2018 en 2022 licht is gestegen, bedroeg deze in 2022 15%. Deze is bijzonder laag voor middelgrote auto’s (10-15%) en SUV’s (20%), maar blijft hoger dan 50%. % voor kleine modellen. In het geval van middelgrote auto's was de verkoopgewogen gemiddelde elektrische premie in 2022 slechts 5000 euro. We schatten dat in 2022 ruim 40% van de middelgrote elektrische auto's die in Duitsland werden verkocht goedkoper waren dan hun gemiddelde ICE-equivalent. Kijkend naar de totale verkoop was ruim 25% van de in 2022 verkochte elektrische auto’s goedkoper dan hun gemiddelde ICE-equivalent. In 2023 kostten de goedkoopste modellen van de best verkochte middelgrote elektrische auto’s tussen de 22.000 en 35.000 euro (bijv. MG MG4, Dacia Spring, Renault Megane), veel goedkoper dan de drie koplopers met een prijs boven de 45.000 euro (VW ID.3, Cupra Born en Tesla Model 3). Ter vergelijking: de best verkochte ICE-auto's in het middensegment kostten ook tussen de 30.000 en 45.000 euro (bijvoorbeeld VW Golf, VW Passat Santana, Skoda Octavia Laura, Audi A3, Audi A4). Eind 2023, Duitslanduitgefaseerdzijn subsidie ​​voor de aanschaf van elektrische auto’s, maar concurrentie en dalende modelprijzen zouden dit kunnen compenseren.

In Frankrijk stagneerde de verkoopgewogen gemiddelde elektrische premie tussen 2018 en 2022. De gemiddelde prijs van ICE-auto’s steeg in dezelfde periode ook, zij het gematigder dan die van elektrische modellen. Ondanks een prijsdaling van elektrische SUV’s, die in 2022 een premie van 30% ten opzichte van ICE-equivalenten bedroegen, zijn de eerste niet verantwoordelijk voor een voldoende groot aandeel in de totale verkoop van elektrische auto’s om het algemene gemiddelde omlaag te brengen. De elektrische premie voor kleine en middelgrote auto’s blijft rond de 40-50%.

Deze trends weerspiegelen die van enkele van de best verkochte modellen. Wanneer de prijzen werden aangepast aan de inflatie, werd de kleine Renault Zoe in 2022-2023 bijvoorbeeld gemiddeld tegen dezelfde prijs verkocht als in 2018-2019, oftewel 30.000 euro (USD32.000). In 2015-2016 kon het te koop worden aangeboden voor slechts 25.000 euro. De eerdere modellen, in 2015, hadden een batterijgrootte van ongeveer 20 kWh, wat opliep tot ongeveer 40 kWh in 2018-2019 en 50 kWh in de nieuwere modellen in 2022-2023. Toch daalden de Europese batterijprijzen sneller dan het batterijformaat in dezelfde periode toenam, wat erop wijst dat het batterijformaat alleen de dynamiek van de autoprijzen niet verklaart.

In 2023 kostten de goedkoopste elektrische auto’s in Frankrijk tussen de 22.000 en 30.000 euro (bijvoorbeeld Dacia Spring, Renault Twingo E-Tech, Smart EQ Fortwo), terwijl de best verkochte kleine ICE-modellen tussen de 10.000 en 20.000 euro verkrijgbaar waren (bijvoorbeeld Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3, Dacia Sandero, Opel Corsa, Skoda Fabia). Sinds medio 2024subsidiesVoor elektrische auto's met een prijs onder de 47.000 euro kan een bedrag tot 4000 euro worden toegekend, met een extra subsidie ​​van maximaal 3000 euro voor huishoudens met een lager inkomen.

In het Verenigd Koninkrijk kromp de verkoopgewogen gemiddelde elektrische premie tussen 2018 en 2022, dankzij een prijsdaling voor elektrische SUV’s, net als in de Verenigde Staten. Niettemin hadden elektrische SUV's in 2022 nog steeds een premie van 45% ten opzichte van ICE-equivalenten, wat vergelijkbaar is met de premie voor kleine modellen, maar veel hoger dan voor middelgrote auto's (20%).

In 2023 werden de goedkoopste elektrische auto's in het Verenigd Koninkrijk geprijsd tussen GBP 27.000 en GBP 30.000 (USD 33.000 tot 37.000) (bijv. MG MG4, Fiat 500, Nissan Leaf, Renault Zoe), met uitzondering van de Smart EQ Fortwo, die GBP 21.000 kostte. Ter vergelijking: de best verkochte kleine ICE-opties zijn te vinden van GBP 10.000 tot 17.000 (bijv. Peugeot 208, Fiat 500, Dacia Sandero) en middelgrote opties onder GBP 25.000 (bijv. Ford Puma). Sinds juli 2022 is dat zogeen subsidievoor de aanschaf van elektrische personenauto’s.

Elders in Europa blijven elektrische auto’s doorgaans veel duurder dan ICE-equivalenten. InPolenEr waren bijvoorbeeld maar een paar modellen elektrische auto's tegen prijzen te vindencompetitiefmet ICE-auto's in 2023, onder het merkteken PLN 150000 (Poolse zloty) (EUR 35000). Ruim 70% van de verkoop van elektrische auto’s in 2023 betrof SUV’s, of grote of luxere modellen, vergeleken met minder dan 60% voor ICE-auto’s.

In 2023 waren er verschillende aankondigingen van Europese OEM's voor kleinere modellen met een prijs van minder dan 25.000 euro op de korte termijn (bijv. Renault R5, Citroën e-C3, Fiat e-Panda, VW ID.2all). Er is ook enige belangstelling voor stedelijke brommobielen (categorie L6-L7), waarbij wordt geleerd van het succes van het Chinese Wuling. Miniatuurmodellen bieden belangrijke voordelen als ze conventionele modellen vervangen, waardoor de vraag naar batterijen en kritische mineralen wordt verminderd. Hun prijzen liggen vaak onder de 5000 dollar (bijv. Microlino, Fiat Topolino, Citroën Ami, Silence S04, Birò B2211).

In Europa en de Verenigde Staten zullen de prijzen voor elektrische auto’s naar verwachting dalen als gevolg van dalende batterijprijzen, efficiëntere productie en concurrentie. Onafhankelijke analyses suggereren dat prijspariteit tussen sommige elektrische en ICE-automodellen in bepaalde segmenten zou kunnen worden bereikt in de periode 2025-2028, bijvoorbeeld voor kleine elektrische auto’s inEuropain 2025 of kort daarna. Veel marktvariabelen kunnen echter de prijspariteit vertragen, zoals volatiele grondstoffenprijzen, knelpunten in de toeleveringsketen en het vermogen van autofabrikanten om voldoende marges te behalen uit goedkopere elektrische modellen. De typische regel waarbij schaalvoordelen de kosten verlagen, wordt gecompliceerd door tal van andere marktkrachten. Deze omvatten een dynamische regelgevingscontext, geopolitieke concurrentie, prikkels voor binnenlandse inhoud en een voortdurend evoluerend technologielandschap, met concurrerende batterijchemie die elk hun eigen schaalvoordelen en regionale kenmerken hebben.

Japan

Japan is een zeldzaam voorbeeld van een geavanceerde economie waar kleine modellen – zowel voor elektrische als ICE-voertuigen – een grote consumentenbasis aanspreken, gemotiveerd door dichtbevolkte steden met beperkte parkeerruimte en beleidsondersteuning. In 2023 was ongeveer 60% van de totale ICE-verkopen bestemd voor kleine modellen, en meer dan de helft van de totale elektrische verkopen. Twee elektrische auto’s uit de kleinste ‘Kei’-categorie, de Nissan Sakura en Mitsubishi eK-X, waren alleen al goed voor bijna 50% van de nationale verkoop van elektrische auto’s, en beide hebben een prijs tussen JPY2,3 miljoen (Japanse yen) en JPY3 miljoen (USD18.000 tot USD23.000). ). Dit is echter nog steeds duurder dan de best verkochte kleine ICE-auto's (bijv. Honda N Box, Daihatsu Hijet, Daihatsu Tanto, Suzuki Spacia, Daihatsu Move), met een prijs tussen de 13.000 en 18.000 dollar. In 2024 kondigde Nissan aan dat het ernaar zou streven om tegen 2030 een kostenpariteit (van de productie, niet van de verkoopprijs) tussen elektrische en ICE-auto's te bereiken.

Opkomende markten en ontwikkelingseconomieën

In EMDE's vormt de afwezigheid van kleine en goedkopere elektrische automodellen een aanzienlijke belemmering voor een bredere marktintroductie. Veel van de beschikbare automodellen zijn SUV’s of grote modellen, gericht op consumenten van luxe goederen, en veel te duur voor consumenten op de massamarkt, die vaak überhaupt geen persoonlijke auto bezitten (zie latere paragrafen over tweedehands auto’s). automarkten en 2/3W’s).

Terwijl de kleine Tiago/Tigor-modellen van Tata, die tussen de 10.000 en 15.000 dollar kosten, in India ongeveer 20% van de totale verkoop van elektrische auto's in 2023 voor hun rekening namen, kost de gemiddelde best verkochte kleine ICE-auto ongeveer 7000 dollar. Grote modellen en SUV’s waren goed voor ruim 65% van de totale verkoop van elektrische auto’s. Hoewel BYD in 2023 het doel aankondigde om tegen 2030 40% van de Indiase EV-markt te vertegenwoordigen, kosten al zijn modellen die in India beschikbaar zijn meer dan INR3 miljoen (Indiase roepies) (USD37.000), inclusief de Seal, die in 2024 werd gelanceerd voor INR4,1 miljoen ( USD 50.000).

Op dezelfde manier waren SUV's en grote modellen goed voor het grootste deel van de verkoop van elektrische auto's in Thailand (60%), Indonesië (55%), Maleisië (ruim 85%) en Vietnam (ruim 95%). In Indonesië was de Ionic 5 van Hyundai in 2023 bijvoorbeeld de populairste elektrische auto, met een prijs van ongeveer 50.000 dollar. Kijkend naar de lanceringsaankondigingen zijn de meeste nieuwe modellen die in de periode 2024-2028 in EMDE's worden verwacht, SUV's of grote modellen. Er zouden echter ook meer dan 50 kleine en middelgrote modellen geïntroduceerd kunnen worden, en de recente of aanstaande toetreding van Chinese autofabrikanten suggereert dat goedkopere modellen de komende jaren op de markt zouden kunnen komen.

In 2022-2023 waren Chinese autofabrikanten goed voor 40-75% van de verkoop van elektrische auto's in Indonesië, Thailand en Brazilië, waarbij de verkoop steeg naarmate goedkopere Chinese modellen werden geïntroduceerd. In Thailand lanceerde Hozon bijvoorbeeld zijn productNeta Vmodel in 2022 met een prijs van THB 550.000 (Thaise baht) (USD 15.600), dat in 2023 een bestseller werd gezien de relatieve betaalbaarheid ervan vergeleken met degoedkoopsteICE-equivalenten rond USD9000. Op dezelfde manier, in Indonesië, de marktintroductie van Wuling'sLucht EVin 2022-2023 kende een groot succes. In Colombia was de best verkochte elektrische auto in 2023 de Chinese mini-auto, Zhidou 2DS, die voor ongeveer 15.000 dollar te koop was, een concurrerende optie ten opzichte van de goedkoopste ICE-auto van het land, de Kia Picanto, van 13.000 dollar.

Naarmate de markten voor elektrische voertuigen volwassener worden, zal de tweedehandsmarkt belangrijker worden

Op dezelfde manier als voor andere technologieproducten ontstaan ​​er nu tweedehandsmarkten voor gebruikte elektrische auto's naarmate nieuwere generaties voertuigen geleidelijk beschikbaar komen en eerdere gebruikers overstappen of upgraden. Tweedehandsmarkten zijn van cruciaal belang om de adoptie op de massamarkt te bevorderen, vooral als nieuwe elektrische auto’s duur blijven en gebruikte auto’s goedkoper worden. Net zoals voor ICE-voertuigen – waarvoor tweedehands kopen vaak de belangrijkste manier is om een ​​auto te verwerven in zowel opkomende als geavanceerde economieën – zal een soortgelijk patroon ontstaan ​​bij elektrische voertuigen. Er wordt geschat datacht op tienEU-burgers kopen hun auto tweedehands, en dit aandeel is zelfs nog hoger – ongeveer 90% – onder lage- en middeninkomensgroepen. Op dezelfde manier zijn in de Verenigde Staten ongeveer zeven van de tien verkochte voertuigen uitsluitend tweedehands17%van de huishoudens met een lager inkomen koopt een nieuwe auto.

Nu de grote markten voor elektrische auto’s volwassen worden, komen steeds meer gebruikte elektrische auto’s beschikbaar voor wederverkoop. Uit onze schattingen blijkt dat de marktomvang voor gebruikte elektrische auto's in 2023 bijna 800.000 exemplaren bedroeg.China, 400.000 in de Verenigde Staten en ruim 450.000 voor Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje, Nederland en het Verenigd Koninkrijk samen. De tweedehandsverkopen zijn niet meegenomen in de cijfers die zijn gepresenteerd in het vorige deel van dit rapport, waarin de nadruk lag op de verkoop van nieuwe elektrische auto’s, maar deze zijn al aanzienlijk. Over het geheel genomen was de wereldwijde verkoop van tweedehands elektrische auto's in 2023 ongeveer gelijk aan de verkoop van nieuwe elektrische auto's in de Verenigde Staten. In de Verenigde Staten zal de verkoop van gebruikte elektrische auto's naar verwachting stijgentoenamemet 40% in 2024 ten opzichte van 2023. Uiteraard vallen deze volumes in het niet bij de tweedehands ICE-markten: 30 miljoen in de hierboven genoemde Europese landen samen, bijna 20 miljoen in China en 36 miljoen in deVerenigde Staten. Deze markten hebben echter tientallen jaren de tijd gehad om volwassen te worden, wat wijst op een groter potentieel op langere termijn voor de markten voor gebruikte elektrische auto's.

De markten voor gebruikte auto's bieden al meer betaalbare elektrische opties in China, Europa en de Verenigde Staten

De markten voor tweedehands auto's worden steeds meer een bron van goedkopere elektrische auto's die kunnen concurreren met gebruikte ICE-equivalenten. In de Verenigde Staten bijvoorbeeldmeer dan de helftvan de tweedehands elektrische auto's heeft al een prijs van minder dan 30.000 dollar. Bovendien zal de gemiddelde prijs naar verwachting snel dalen richting 25.000 dollar, de prijs waarvoor gebruikte elektrische auto’s in aanmerking komen voor de federale wetgeving.korting gebruikte autovan USD4000, waardoor ze direct concurrerend zijn met de bestverkopende nieuwe en gebruikte ICE-opties. De prijs van eentweedehands Teslain de Verenigde Staten daalde van ruim 50.000 dollar begin 2023 tot net boven 33.000 dollar begin 2024, waardoor het concurrerend wordt met eentweedehands SUVen ook veel nieuwe modellen (elektrisch of conventioneel). InEuropaTweedehands elektrische auto's op batterijen zijn te vinden tussen de 15.000 en 25.000 euro (16.000-27.000 dollar), en tweedehands plug-in hybrides rond de 30.000 euro (32.000 dollar). Sommige Europese landen bieden ook subsidies aan voor tweedehands elektrische auto's, zoalsNederland(EUR2000), waar de subsidie ​​voor nieuwe auto’s sinds 2020 gestaag daalt, terwijl die voor gebruikte auto’s constant blijft, enFrankrijk(EUR 1000). InChinakosten gebruikte elektrische auto's in 2023 gemiddeld ongeveer CNY 75.000 (USD 11.000).

De laatste jaren is de inruilwaarde gestegen8van elektrische auto’s is toegenomen. In Europa is de inruilwaarde van elektrische auto’s op batterijen die na twaalf maanden worden verkocht, in de periode 2017-2022 gestaag gestegen en overtreft daarmee die van alle andere aandrijflijnen en staande auto’s.op meer dan 70%medio 2022. De inruilwaarde van batterij-elektrische auto’s die na 36 maanden werden verkocht, bedroeg in 2017 minder dan 40%, maar heeft sindsdien het gat met andere aandrijflijnen gedicht en bereikte medio 2022 ongeveer 55%. Dit is het resultaat van vele factoren, waaronder hogere prijzen voor nieuwe elektrische auto's, verbeterde technologie waardoor voertuigen en batterijen in de loop van de tijd een grotere waarde kunnen behouden, en de toenemende vraag naar tweedehands elektrische auto's. Soortgelijke trends zijn waargenomen in China.

Hoge of lage inruilwaarden hebben belangrijke gevolgen voor de ontwikkeling van de markten voor tweedehands elektrische auto's en hun bijdrage aan de transitie naar de elektrificatie van het wegvervoer. Hoge inruilwaarden komen vooral ten goede aan consumenten van nieuwe auto's (die een groter deel van de waarde van hun oorspronkelijke aankoop behouden) en autofabrikanten, omdat veel consumenten zich aangetrokken voelen tot de mogelijkheid om hun auto na een paar jaar door te verkopen, waardoor de vraag naar nieuwere modellen wordt gestimuleerd. Hoge inruilwaarden zijn ook in het voordeel van leasemaatschappijen, die de afschrijving proberen te minimaliseren en na een paar jaar weer door te verkopen.

Leasemaatschappijen hebben een aanzienlijke impact op de tweedehandsmarkt omdat zij grote hoeveelheden voertuigen bezitten voor een kortere periode (minder dan drie jaar, vergelekentot 3 tot 5 jaarvoor een particulier huishouden). Ook hun impact op de markten voor nieuwe auto's kan aanzienlijk zijn: leasemaatschappijen waren goed voor ruim20%van de nieuwe auto’s die in 2022 in Europa worden verkocht.

Over het geheel genomen draagt ​​een inruilwaarde voor elektrische auto’s op hetzelfde niveau als of hoger dan die van ICE-equivalenten bij aan het ondersteunen van de vraag naar nieuwe elektrische auto’s. Op de korte termijn zou een combinatie van hoge prijzen voor nieuwe elektrische auto's en hoge inruilwaarden echter de wijdverspreide adoptie van gebruikte elektrische auto's onder massaconsumenten die op zoek zijn naar betaalbare auto's kunnen belemmeren. In dergelijke gevallen kan beleidsondersteuning helpen de kloof met de prijzen van tweedehands ICE’s te overbruggen.

De internationale handel in gebruikte elektrische auto's naar opkomende markten zal naar verwachting toenemen

Naarmate de EV-voorraad op geavanceerde markten ouder wordt, is het waarschijnlijk dat steeds meer gebruikte EV’s internationaal zullen worden verhandeld, ervan uitgaande dat mondiale standaarden technologiecompatibiliteit mogelijk maken (bijvoorbeeld voor oplaadinfrastructuur). Geïmporteerde gebruikte voertuigen bieden kansen voor consumenten in EMDE's, die mogelijk geen toegang hebben tot nieuwe modellen omdat ze te duur zijn of in hun land niet op de markt worden gebracht.

Gegevens over de handelsstromen van gebruikte auto's zijn verspreid en vaak tegenstrijdig, maar de geschiedenis van ICE-auto's kan een nuttige gids zijn voor wat er met elektrische auto's kan gebeuren. Veel EMDE's importeren al tientallen jaren gebruikte ICE-voertuigen.UNEPschat dat Afrika 40% van alle gebruikte voertuigen importeert die wereldwijd worden geëxporteerd, waarbij Afrikaanse landen doorgaans de uiteindelijke bestemming worden voor gebruikte import. Typische handelsstromen omvatten lidstaten van de West-Europese Unie naar lidstaten van de Oost-Europese Unie en naar Afrikaanse landen die aan de rechterkant rijden; Van Japan tot Azië en tot Afrikaanse landen die aan de linkerkant rijden; en de Verenigde Staten tot het Midden-Oosten en Midden-Amerika.

Gebruikte elektrische autoDe export van grote EV-markten is de afgelopen jaren gegroeid. Voor China kan dit worden verklaard door de recente terugdraaiing van een beleid dat de export van gebruikte voertuigen van welke aard dan ook verbiedt. Sinds2019Als onderdeel van een proefproject heeft de regering 27 steden en provincies het recht verleend om tweedehands auto's te exporteren. In 2022 exporteerde China bijna70000gebruikte voertuigen, een aanzienlijke stijging ten opzichte van 2021, toen minder dan 20.000 voertuigen werden geëxporteerd. Ongeveer 70% hiervan waren NEV's, waarvan meer dan45%werden naar het Midden-Oosten geëxporteerd. In 2023 bracht het Ministerie van Handel eenontwerpbeleidinzake de export van tweedehands voertuigen, die, zodra goedgekeurd, de export van tweedehands voertuigen uit alle regio's van China mogelijk zal maken. De verwachting is dat de export van gebruikte auto's uit China hierdoor aanzienlijk zal toenemen.

In de Europese Unie is dat ook het aantal gebruikte elektrische auto’s dat internationaal wordt verhandeldtoenemend. Zowel in 2021 als in 2022 groeide de marktomvang met 70% op jaarbasis, tot bijna 120.000 elektrische auto’s in 2022. Meer dan de helft van alle handel vindt plaats tussen EU-lidstaten, gevolgd door handel met buurlanden zoals Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Türkiye (samen goed voor 20%). De rest van de gebruikte elektrische auto’s wordt geëxporteerd naar landen als Mexico, Tunesië en de Verenigde Staten. Vanaf 2023 zijn de grootste exporteurs België, Duitsland, Nederland en Spanje.

Vorig jaar was iets meer dan 1% van alle gebruikte auto’s die Japan verlieten elektrisch. Deze export groeit echter en is in 2023 met 30% gestegen ten opzichte van 2022, tot 20.000 auto's. De belangrijkste markten voor tweedehands elektrische auto's voor Japanse voertuigen zijn traditioneel Rusland en Nieuw-Zeeland (gecombineerd meer dan 60%). Na de Russische invasie van Oekraïne in 2022 ontstond er een tweedehandshandel in conventionele auto’s van Japan naar Ruslandsprong scherpna een stopzetting van de activiteiten van lokale OEM's in Rusland, maar deze handel werd snel beperkt door de Japanse regering, waardoor de prijs van tweedehands auto's in Japan daalde. Nieuw-Zeeland heeft zeer weinig lokale assemblage- of productiefaciliteiten voor voertuigen, en om deze reden zijn veel auto's die Nieuw-Zeeland binnenkomen gebruikte import. In 2023 was bijna 20% van alle elektrische auto's die Nieuw-Zeeland binnenkwamen gebruikte import, vergeleken met 50% voor de totale automarkt.

In opkomende economieën speelt lokaal beleid een belangrijke rol bij het bevorderen of beperken van de handelsstromen voor gebruikte auto’s. In het geval van ICE-voertuigen beperken sommige landen (bijvoorbeeld Bolivia, Ivoorkust, Peru) bijvoorbeeld de maximumleeftijd voor de import van gebruikte auto's om het dumpen van zeer vervuilende auto's te voorkomen. Andere landen (bijvoorbeeld Brazilië, Colombia, Egypte, India en Zuid-Afrika) hebben de import van gebruikte auto’s volledig verboden om hun binnenlandse productie-industrie te beschermen.

Net als voor ICE-voertuigen kunnen beleidsmaatregelen de import van gebruikte elektrische auto’s helpen of belemmeren, bijvoorbeeld door emissienormen vast te stellen voor geïmporteerde gebruikte auto’s. Importerende landen zullen tegelijkertijd ook de uitrol van laadinfrastructuur moeten ondersteunen om dit te voorkomenproblemen met toegangzoals die gerapporteerd in SriLanka na een stimuleringsprogramma aanzienlijktoegenomen importvan gebruikte elektrische voertuigen in 2018.

Degemiddelde leeftijd waarop auto’s worden geïmporteerdneigt toe te nemen naarmate het bbp per hoofd van de bevolking van een land afneemt. In sommige Afrikaanse landen is de gemiddelde leeftijd van import meer dan 15 jaar. Na deze periode hebben elektrische auto’s mogelijk specifiek onderhoud nodig om hun levensduur te verlengen. Om de beschikbaarheid van tweedehandsmarkten voor elektrische auto's te ondersteunen, zal het belangrijk zijn om strategieën, technische capaciteit en bedrijfsmodellen te ontwikkelen om zeer oude batterijen uit gebruikte voertuigen te vervangen. Tegenwoordig beschikken veel landen die ICE-voertuigen importeren, inclusief EMDE's, al over onderhoudscapaciteit om de levensduur van gebruikte ICE-voertuigen te verlengen, maar niet van gebruikte EV's. Aan de andere kant zijn er doorgaans minder onderdelen in elektrische aandrijflijnen dan in ICE-motoren, en deze onderdelen kunnen zelfs duurzamer zijn. Er zal ook capaciteit voor batterijrecycling nodig zijn, aangezien het importerende land waarschijnlijk het land zal zijn waar de geïmporteerde elektrische auto uiteindelijk het einde van zijn levensduur bereikt. Het opnemen van overwegingen rond het einde van de levensduur in de hedendaagse beleidsvorming kan helpen het risico te beperken van milieuschade op langere termijn die zou kunnen voortvloeien uit de accumulatie van verouderde elektrische voertuigen en het bijbehorende afval in EMDE's.

Beleidskeuzes in meer volwassen markten hebben ook impact op mogelijke handelsstromen. De huidige bijvoorbeeldbeleidskaderin de Europese Unie voor de circulariteit van EV-batterijen kan ertoe leiden dat EV’s en EV-batterijen de Europese Unie niet verlaten, wat voordelen op het gebied van de energiezekerheid oplevert, maar het hergebruik kan beperken. In dit opzicht moeten geavanceerde economieën en EMDE's de samenwerking versterken om de tweedehandshandel te vergemakkelijken en tegelijkertijd adequate strategieën voor het einde van de levensduur te garanderen. Er kunnen bijvoorbeeld prikkels of vergoedingen zijn gekoppeld aan een langere levensduur van voertuigen via gebruik op internationale tweedehandsmarkten vóór recycling, zolang recycling op de bestemmingsmarkt gegarandeerd is, of de EV-batterij aan het einde van de levensduur wordt geretourneerd.